不断推进的智慧城市建设给汽车自动驾驶提供了车路协同发展的大机遇。我国在智慧城市建设方面的领先优势使路侧的智能化改造不断提速，同时在汽车产业链供应链优势的加持下，我国有望引领车路协同技术的发展，走出一条独特的车路协同智能化的自动驾驶实现路径，为汽车产业开辟更大的发展空间。
车路协同助力自动驾驶
聪明的车和智慧的路如何协同已成为国内自动驾驶产业落地的关键。由此，车路协同概念获得越来越多的市场关注。近日，瑞银证券发布报告称，车路协同是自动驾驶被忽视的领域，但市场潜力非常可观，预计2022年至2040年，中国路侧端投资规模有望达到3000亿美元。然而，尽管各方对车路协同方向已形成共识，但这一产业受种种因素制约起步不易。
车路协同进入起步期
自动驾驶存在单车智能和车路协同两种技术实现路径，我国不少区域选择了车路协同方案。
车路协同是指将聪明的车和智慧的路相结合，以实现“人—车—路—云”的高效协同，这样一来，大大增加了检测范围并减少车端的运算负担，让自动驾驶落地更容易，成本更低，并能提供更多的安全冗余，同时，车路协同提供的信息更多，使其更适合复杂路况，并存在升级潜力。
中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南对记者说：“针对自动驾驶，特斯拉最先提出了单车智能方案，还有一种思路是，不要把太多负担放在车端，而是让公共基础设施承担一部分，通过与路侧的基础设施将道路信息送入车内，减轻单车智能负担，继而减轻用户的负担。”
东软集团董事长刘积仁对记者表示，实现车路协同对今后的汽车消费会有很大影响和改变。他说，让消费者在车内了解到肉眼看不见、汽车感知不到的信息，在城市交通流量特别大的时候是一个很重要的外部力量。
据百度推算，以车路协同为基础的智能交通设施建设，有望将通行效率提升15%至30%。
过去几年，企业在车路协同技术上的研发投入已有初步成果。来自瑞银证券的数据显示，2019年起，与车路协同技术V2X（车用无线通信技术）相关的专利注册量大幅增长，2020年初达3000个，2021年初近5000个。其中，自动驾驶公司和硬件制造商是主要贡献者，自动驾驶公司拥有的专利最多。
整体上，车路协同应用还处在起步阶段。
高新兴科技集团高级副总裁吴冬升告诉记者，从车端看，C-V2X（蜂窝车联网）技术的整车前装量产规模有所扩大，量产或即将量产的车型有20多款，目前已搭载前向碰撞预警、盲区提醒/变道预警、城市交叉路口碰撞预警、红绿灯推送等多种应用场景。今年上半年，V2X装载量约4万多辆，但从新车渗透率来看，不足千分之五。
路侧端，从国家级智能网联汽车先导区或城市示范区等封闭园区，以及个别开放道路试点的建设来看，还属于探索阶段。
三大问题有待解决
车路协同的价值毋庸置疑，但目前还存在诸多困难，使得短期内难以真正提速。
吴冬升告诉记者，无论是通讯计算还是硬件上车和道路方面的部署，规模和体量都远远不够。而要规模化又引出谁来投资、谁来运营等一堆问题。同时，车路协同商业化也是一大难点，其中就涉及经济价值和社会价值如何实现的问题，比如如何让消费者有体验感。
亿欧智库报告指出，车路协同还存在标准制定的问题。目前，不同的示范区和企业有不同的技术要求，不同传感器也可能产生不同的感知结果，这可能导致各大车路协同产业参与方之间存在信息差与技术差。
可以说，在智慧城市建设、智能交通、车联网信息通信、智能汽车生产及车辆管理等相关领域，都有相应的标准体系，但体系间的融合难题，到目前为止并未得到完善解决。
最让业内人士担忧的是，路侧端的智能改造由谁出钱。
曾有业内人士估算，安装路侧感知设备每公里的成本在150万元至200万元之间。数据显示，截至2021年末，我国公路总里程达528万公里，国家高速公路已建成11.7万公里，公路智能化改造将是一笔非常庞大的投入。
一位硬件制造商告诉记者，各地政府乐于为产业提供各种支持政策，但投资相对谨慎。
与此同时，车路协同产业链条长，参与者与涉及的管理部门也多，整合协调的难度较大。车路协同产业链上的企业非常多，包括芯片、模组、终端、解决方案，还涉及安全、高精地图定位以及自动驾驶等。
“当下的痛点非常清晰，即如何让车路协同跑出一个可靠的商业模式。整体来看，车路协同有待解决技术成熟度、产品成熟度和产业成熟度三个问题。”吴冬升说。
机构看好投资潜力
在投资机构看来，近几年市场对自动驾驶的关注点，大多集中在车端，对路侧端的关注度不够。
“我们认为，路侧基础设施建设是自动驾驶被忽视的一面。”瑞银证券亚太区工业及基础设施行业主管徐宾告诉记者。
此前，多个城市建立了国家级车联网先导区或城市车联网示范区，并开始做一些开放道路的路端建设。今年，路侧端的布局有一定提速。国家智能网联汽车创新中心的最新统计数据显示，全国路侧基础设施已覆盖约3500公里与4000余套设备。
从技术层面来看，我国在单车智能自动驾驶方面尚未赶上全球头部企业，但为现有高速公路配备智能路侧单元的技术难度并不高。“基于对科技、经济和政策的分析，我们认为中国有望引领车路协同的发展。预计2022年至2040年，中国路侧端的投资规模将达3000亿美元，可以惠及国内外的技术设备和建筑公司，但核心问题是，路侧端的建设由谁来投资。”徐宾说。
瑞银方面认为，部分高速公路过去几年改扩建，资本开支很大，但通过延长收费期限，可以把改扩建的投资补偿收回。车路协同的路侧建设也能如此操作。路侧端设备投资的规模占高速公路投资的比重较小，预计小于5%，新落地高速公路项目的通行费可以将这部分额外成本考虑在内，现有的高速公路则可以通过特许经营权延期得到补偿，并将补偿作为资本开支。
“目前，经济增速放缓，基建投资变得更加重要，车路协同是拉动新基建的有效手段。”徐宾说。
瑞银认为，路侧端系统供应商/集成商、智能建筑工程和建设公司将成为直接受益者。自动驾驶公司、受益于早期车端自动驾驶价值渗透的汽车及汽车零部件公司、技术公司，如摄像头、激光雷达生产商，都将获得更多订单。此外，受益于车流量提升的收费公路运营商也能从自动驾驶的快速发展中获利。
天津：车联网推开智慧交通大门
□记者 郭方达 天津报道
不论是曾经只存在于科幻小说中的自动驾驶，还是基于大数据的智能路径规划，依托日渐丰沛的产业生态及技术积累，智慧交通的场景正从线上渗透到线下。车联网，不再是一个令人陌生的词汇。包括天津在内的一批城市，正以车联网为钥匙，探索未来交通系统智能互联的可能，努力推开智慧交通的大门。
行至路口，车载App便会发出提示；遇到危急情况，车辆便会启动预警；各个路口交通设施与路上汽车的数据互联互通，令彼此清晰可感……在天津（西青）国家级车联网先导区，只需安装一个应用程序并接入网络，智慧交通的面貌便可窥见一斑。
近年来，我国智能网联汽车产业飞速发展，目前正处于技术快速演进、产业加速布局的关键阶段。《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》明确提出，加强交通信号灯、交通标志标线、通信设施、智能路侧设备、车载终端之间的智能互联，推进城市道路基础设施智能化建设改造相关标准制定和管理平台建设。
作为车联网领域先行先试的产业先锋，天津车联网产业的发展，也是整个行业浪潮的缩影。今年1月至8月，天津车联网产业链上17家规上工业企业产值同比增长15.5%，高于产业链平均水平。
引入企业筑巢、灌注资金活水、助力打造技术“护城河”……天津（西青）国家级车联网先导区等一批项目已经取得落地实效。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家张亚楠表示，先导区率先提出并建设完成包含虚拟测试场、封闭测试场、开放测试道路在内的完整的三级测试服务体系，目前已累积200万测试用例。
据悉，先导区内408个路口车路协同改造将在今年年底完工。届时，西青区50%以上的路口将实现车路协同。
完备的产业链，是车联网走进现实、贴近生活的牢固基础，而良好的产学研生态，则是产业化零为整、强基聚链的必要条件之一。
车辆怎样装配？需要何种算法支持？传感器应该调整到何种参数？在天津大学的一次研讨会上，来自十几个高校的超百个团队各抒己见。由天津大学教授谢辉等专家学者牵头的一项针对车联网的创新专项，把学术端与应用端连接了起来，来自不同高校的团队汇聚在一起，共同完成车联网领域的技术研讨攻关与落地。
在学术端，政府企业共同注资建立创新专项，并给予场地和项目审批的绿色通道，给原先散落在不同领域的人才提供聚合的“向心力”，科研与产业不再是互不联通的孤岛，这是天津市推动产学研体系完善的其中一步。
在企业端，多样化的纾困政策，则给企业信心注入了强心针。“光‘专精特新’企业一项，每年我们就能拿到两百多万元的资金支持。”天津所托瑞安汽车科技有限公司首席技术官窦汝振对帮扶政策赞不绝口，“既有资金支持，又有政策倾斜，一年的时间，企业营收翻了一倍不止。”这家五百余人的企业，对扎根车联网领域，有了更充足的信心。
在政府端，部门之间也在快速打通，消解阻力，凝成合力，为各类项目落地提供支撑。“一个部门完成协调，一天内给出答复，一周内完成施工。”谢辉与团队的实验项目审批快得令他有些“出乎意料”。原先以为要数个月才能解决的流程，在有关部门的协调下，谢辉只跑了一栋楼就解决了所有手续，“现在项目跑得快，实验数据也能往前赶。”
“地铁接驳，或者物流场景内投入的自动驾驶小车，背后都可以有车联网相关技术的深度参与。”张亚楠认为，短时间内，车联网技术可能会在小区快递、码头运输等封闭区域内进行推广，进行数据等方面的积累，以便产业成熟后走向更大范围。
专家普遍认为，软件算法的持续优化，以及交通道路设施的智能化改造等，是车联网产业蓬勃发展的重要基石。西青区车联网产业链执行链长单位天津市永泰恒基投资有限公司副总经理王旸表示，先导区将把自动驾驶、辅助驾驶等业务跟车路协同深度打通，力争实现“聪明的路和智能的车”。
天津市工信局科技处副处长王娟表示，未来，天津工信部门一方面将发挥行业机构资源优势，持续开展急需标准研究。另一方面，将聚焦经济、民生领域，谋划开展一批场景建设和示范运营，加速车联网用户培育，形成相对成熟的商业模式。
从实验室走向开阔的道路，谢辉亲眼见证了越来越多的技术构想变成现实。“智慧交通的大门正在缓缓被推开。”他说。
重庆：“聪明”的车驶上“智慧”的路
□记者 黄兴 重庆报道
自动驾驶和车联网是汽车产业转型升级发展的重要方向，也是实现智慧交通的重要支撑。聚焦这些领域，重庆市日前出台了自动驾驶和车联网创新应用行动计划，规划到2025年建成全国领先的智能网联生态，推动自动驾驶和车联网广泛应用，支撑智能网联新能源汽车产业发展。
近年来，单车智能和车路协同两条技术路线加速融合发展，以网联化赋能智能化，加强车路云协同技术发展已成为行业共识。重庆出台的行动计划提出，到2025年将建成全国领先的智能网联生态，率先开展规模化、多场景示范应用，基于“车—路—云”一体化的感知、决策、控制等服务在示范区域实现全覆盖。同时，有条件自动驾驶汽车实现量产和规模化应用，形成满足高度自动驾驶要求的智能网联技术体系，关键技术领域的本地支撑能力超过80%，在国内率先建成适配更多车企和通信设备企业产品的蜂窝车联网。
为实现上述目标，重庆将从多方面发力构建智能网联生态。如到2025年建设车路协同道路319公里，部署路侧设备470套，依托山地城市道路交通特征，着力构建多维、丰富的车联网示范应用场景；加快建成城市级规模化基础设施网络；推动全市自动驾驶和车联网示范区统一规划、统一建设、统一运营，推动车联网在智慧公交、自动驾驶出租、无人配送物流等多场景规模化应用；还将推进全市车联网标准体系建设，加快出台多个地方标准，并建设全市自动驾驶监管平台，提升自动驾驶监管能力、安全保障能力、事故追溯能力。
事实上，近年来，重庆加速推进自动驾驶和车联网创新应用，已具备一定的基础和优势。如长安汽车等多家整车企业已推出多款智能网联产品，与互联网企业的跨界合作持续深化，部分整车企业已具备有条件自动驾驶及以上级别自动驾驶的自主研发生产能力。同时，还集聚了一批智能网联核心部件企业，建成交通运输部自动驾驶封闭场地测试基地（重庆）、工业和信息化部智能网联汽车示范区等测试示范项目。
锚定“聪明的车+智慧的路+协同的云”，重庆还持续加快国家级车联网先导区建设，让城市基础设施与智能网联汽车搭配更加“默契”，一起驶入发展“快车道”。
记者了解到，作为西部第1个、全国第4个国家级车联网先导区，重庆（两江新区）国家级车联网先导区正加快建设。据介绍，该项目结合汽车产业基础和山城复杂道路交通特征，构建丰富实用的车联网应用场景，目前立项项目涉及区域580平方公里，已建成高速公路双向128公里示范道路和近百公里城市示范道路、产业园区示范道路，实现了信号灯绿波通行、行人过街检测、无人环卫清扫等30余种车联网应用。
“聪明”的车，已行驶在“智慧”的道路上。记者在两江新区礼嘉智能网联自动驾驶项目看到， L4级自动驾驶巴士能安全执行进出公交港、路边停靠、变道超车、识别障碍物、识别交通信号灯等；同时巴士还可与路段中的车路协调系统进行信息交互，提前感知路网中的交通信息，提前规划和决策，还能将车路协调的信息，通过车端传递到后向车辆，从而保障更安全的运营。
“项目示范运营以来，共计投入5辆自动驾驶巴士，开展全年365天运营，已安全接待试乘千多名乘客，对各类交通场景从容应对，体现了目前L4级自动驾驶巴士的科技能力水平。”该项目负责人告诉记者，礼嘉智能网联自动驾驶项目覆盖商业区、生活区、文旅休闲区、公交地铁换乘站等典型城市场景，自动驾驶已融入重庆百姓常用的交通出行中。
而在公共交通出行方面，两江新区已改装100余辆智慧公交车并投入运营，市民在车内可观看到红绿灯倒计时等车联网服务信息，出行体验感大大提升。
不止于两江新区，在永川区，由招商车研和百度等联手共建的西部自动驾驶开放测试与示范运营基地，已对数十个路口进行智能化改造，不仅接通了智能交通信号灯，还安装了摄像头、雷达、边缘计算设备等，实时感知路口状况。在自动驾驶方面，“全无人化”自动驾驶商业服务在永川区已成为现实，当地在全国率先向自动驾驶商业化的终极业态进行探索。
